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    Ein Radarsystem, das in ein Bezugsfahrzeug eingebaut ist, kann einen Abstand und eine Richtung eines vorausfahrenden Fahrzeugs erfassen, um dadurch eine relative Position einer Breitenmitte des vorausfahrenden Fahrzeugs zu berechnen. Ein Kurvenradius des Bezugsfahrzeugs wird dann zum Berechnen eines relativen Drehwinkels zwischen einer Richtung vor dem Bezugsfahrzeug und einer Längsrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs erfaßt. Eine Beziehung zwischen einem relativen Drehwinkel und einer seitlichen Ausrichtung der relativen Position der Breitenmitte wird vorab in einer Abbildung vorbereitet. Der berechnete relative Drehwinkel wird auf die Abbildung angewendet, so daß die entsprechende seitliche Ausrichtung erzielt wird, um die berechnete relative Position der Breitenmitte des vorausfahrenden Fahrzeugs zu korrigieren. Daher kann die Breitenmitte des sich auf einer benachbarten Fahrspur bewegenden vorausfahrenden Fahrzeugs genau geschätzt werden.
    公开号:DE102004005104A1
    申请号:DE102004005104
    申请日:2004-02-02
    公开日:2004-08-12
    发明作者:Hiroaki Kariya Kumon；Yukimasa Kariya Tamatsu
    申请人:Denso Corp；
    IPC主号:B60R21-00
    专利说明:
    [0001] Die vorliegende Erfindung betriffteine Fahrzeug-Radarsystem, das in ein Fahrzeug eingebaut ist undimstande ist, eine Breitenmitte eines vorausfahrenden Fahrzeugsauch dann genau zu schätzen, wennsich das vorausfahrende Fahrzeug auf einer benachbarten Fahrspurbewegt.
    [0002] Ein Abtastradar, der in ein Bezugsfahrzeug eingebautist, strahlt Sendefunkwellen um das Bezugsfahrzeug ab, um ein Objektauf der Grundlage von reflektierten Funkwellen in einem gegebenenBereich vor dem Bezugsfahrzeug zu erfassen. Die US-A-5 745 070 offenbartein Fahrzeug-Abtastradarsystem, das bestimmt, ob ein vorausfahrendesFahrzeug in einer Fahrspur vorhanden ist, in welcher sich ein mitdem Abtastradar ausgestattetes Bezugsfahrzeug bewegt, während sichdas Bezugsfahrzeug um eine Kurve bewegt. Hierbei arbeitet der Abtastradar wiefolgt, währendsich das Bezugsfahrzeug um die Kurve bewegt: Schätzen einer vorhandenen Richtungeiner Mittenposition des Objekts auf der Grundlage eines Kurvenradiusder Kurve und eines relativen Abstands zu dem Objekt, Festlegeneines Fahrzeugbewegungs-Fahrspurbereichs, der sich in einem gegebenenWinkel auf beiden Seiten der vorhandenen Richtung ausdehnt; undderartiges Abändern, daß ein innererBereich des Fahrzeugbewegungs-Fahrspurbereichs, der sich auf einerinneren Seite der Kurve bezüglichder vorhandenen Richtung befindet, mehr erhöht wird als ein äußerer Bereich desFahrzeugbewegungs-Fahrspurbereichs.
    [0003] Dadurch wird auch dann, wenn dieMittenposition des Objekts als zu dem inneren Bereich ausgerichteterfaßtwird, währendsich das Bezugsfahrzeug um die Kurve bewegt, die vorhandene Richtungder Mittenposition des Objekts in dem Fahrzeugbewegungs-Fahrspurbereichnach außenkorrigiert. Dies führtzu einem zweckmäßigen Bestimmen,ob das Objekt in der Fahrspur vorhanden ist, in welcher sich dasBezugsfahrzeug bewegt.
    [0004] Bei dem vorhergehenden Radarsystemwird die vorhandene Richtung der Mittenposition des Objekts durchdie folgenden Gründegeschätzt.Ge nauer gesagt liegt eine Hinterseite eines vorausfahrenden Fahrzeugskeiner Vorderseite des Bezugsfahrzeugs gegenüber, wenn das Bezugsfahrzeugum eine Kurve fährt.Hierbei werden die Sendefunkwellen von dem Bezugsfahrzeug auf dieHinterseite, die innere Seite, die einem inneren Abschnitt der Kurve gegenüberliegt,und eine Ecke zwischen der Hinterseite und der inneren Seite desObjekts gestrahlt. Die Sendefunkwellen, die auf die Hinterseiteund die innere Seite gestrahlt werden, werden in eine Richtung reflektiert,die sich von einer Richtung unterscheidet, in der sich das Bezugsfahrzeugbefindet, während dieSendefunkwellen, die auf die Ecke gestrahlt werden, stark in dieRichtung reflektiert werden, in der sich das Bezugsfahrzeug befindet.Wenn die Funkwellen empfangen werden, die von der Ecke reflektiertwerden, erfaßtdas Radarsystem die reflektierten Funkwellen als ein reflektierendesObjekt, das eine Breite aufweist, deren Breitenrichtung zu der Ecke ausgerichtetist, die sich auf einer inneren Seite der Kurve von der tatsächlichenMitte befindet.
    [0005] Daher entspricht, während sichdas Bezugsfahrzeug tatsächlichum eine Kurve bewegt, eine Datenmitte der erfaßten Breite des reflektierendenObjekts keiner tatsächlichenBreitenmitte des Objekts. Die Mittenposition des Objekts wird daherauf der Grundlage des Kurvenradius der Kurve und des Abstands zudem Objekt geschätzt.
    [0006] Jedoch ist ein Fall, in dem die Datenmittedes reflektierenden Objekts nicht der tatsächlichen Breitenmitte des Objektsentspricht, nicht auf einen Fall beschränkt, in dem sich das Bezugsfahrzeugum die Kurve bewegt. Zum Beispiel wird angenommen, daß sich aufeiner geraden Straße,die in 11 gezeigt ist,ein vorausfahrendes Fahrzeug auf einer Fahrspur bewegt, die zu einerFahrspur benachbart ist, auf welcher sich ein Bezugsfahrzeug 20 bewegt.Hierbei werden die Sendefunkwellen von dem Bezugsfahrzeug 20 nichtnur auf die Hinterseite des vorausfahrenden Fahrzeugs 30,sondern ebenso auf die Seite und die Ecke des vorausfahrenden Fahrzeugs 30 gestrahlt.Eine Datenmitte des vorausfahrenden Fahrzeugs 30 ist wegvon der tatsächlichenBreitenmitte des vorausfahrenden Fahrzeugs 30 ausgerichtet.
    [0007] Das herkömmliche Schätzverfahren wird für einenFall verwendet, in dem sich ein vorausfahrendes Fahrzeug 30 aufder gleichen Fahrspur be wegt, auf welcher sich das Bezugsfahrzeug 20 bewegt.Es wird daher nicht fürden vorhergehenden Fall verwendet, in dem sich ein vorausfahrendesFahrzeug 30 auf einer Fahrspur bewegt, die zu einer Fahrspurbenachbart ist, auf welcher sich das Bezugsfahrzeug 20 bewegt.
    [0008] Es ist eine Aufgabe der vorliegendenErfindung, ein Fahrzeug-Radarsystem zu schaffen, das in ein Bezugsfahrzeugeingebaut ist, und imstande ist, eine Breitenmitte eines vorausfahrendenFahrzeugs auch dann zweckmäßig zu schätzen, wennsich das vorausfahrende Fahrzeug auf einer Fahrspur bewegt, diezu einer Fahrspur benachbart ist, auf welcher sich das Bezugsfahrzeugbewegt.
    [0009] Diese Aufgabe wird den in Anspruch1 und 9 angegebenen Maßnahmengelöst.
    [0010] Weitere vorteilhafte Ausgestaltungender vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
    [0011] Um die vorhergehende und andere Aufgabenzu lösen,weist ein Fahrzeug-Radarsystem, das in ein Bezugsfahrzeug eingebautist, das Folgende auf. Sendefunkwellen werden abgestrahlt und reflektierteFunkwellen werden von einem reflektierenden Objekt erfaßt, daseinen Teil der Sendefunkwellen empfängt. Ein Abstand zu dem reflektierendenObjekt und eine Richtung des reflektierenden Objekts bezüglich desBezugsfahrzeugs werden auf der Grundlage der erfaßten reflektiertenFunkwellen von dem reflektierenden Objekt erkannt. Eine relativePosition einer Breitenmitte des reflektierenden Objekts bezüglich desBezugsfahrzeugs wird auf der Grundlage des erkannten Abstands undder erkannten Richtung berechnet. Ein Kurvenradius der Straße wirderfaßt.Ein relativer Drehwinkel des reflektierten Objekts, der ein Winkelzwischen einer Richtung der Sendefunkwellen, die zu der Breitenmittedes reflektierenden Objekts fortschreiten, und einer Richtung senkrechtzu der Breitenrichtung des reflektierenden Objekts ist, wird aufder Grundlage der berechneten relativen Position und des erfaßten Kurvenradiusberechnet. Die berechnete relative Position der Breitenmitte desreflektierenden Objekts wird unter Verwendung des berechneten relativenDrehwinkels korrigiert.
    [0012] Zum Beispiel werden auf einer geradenStraße,wenn die Sendefunkwellen zu einem vorausfahrenden Fahrzeug abgestrahltwerden, das sich auf einer benachbarten Fahrspur bewegt, die Sendefunkwellenauf eine Hinterseite, eine Seite und eine Ecke zwischen der Hinterseiteund der Ecke des vorausfahrenden Fahrzeugs abgestrahlt. Hierbeisind die reflektierten Funkwellen hauptsächlich von der Ecke des vorausfahrendenFahrzeugs zu dem Bezugsfahrzeug. Das Radarsystem erkennt, daß eine Richtungdes reflektierenden Objekts eine Richtung der maximalen Reflexionsstärke derreflektierten Funkwellen ist. Eine Breitenmitte des vorausfahrenden Fahrzeugswird dadurch als sich um die Ecke des vorausfahrenden Fahrzeugsbefindend geschätzt.Die geschätzteBreitenmitte entspricht nicht einer tatsächlichen Breitenmitte des vorausfahrendenFahrzeugs, so daß eineseitliche Ausrichtung erzeugt wird. Um die seitliche Ausrichtungzu korrigieren, wird zum Beispiel vorhergehend eine Größe zum Korrigiereneiner seitlichen Ausrichtung in Übereinstimmung miteinem relativen Drehwinkel erzielt. Die Größe zum Korrigieren einer seitlichenAusrichtung in Übereinstimmungmit dem berechneten relativen Drehwinkel wird zum Korrigieren derseitlichen Ausrichtung der berechneten relativen Position der Breitenmitteverwendet. Als ein Ergebnis kann bei der Struktur des Radarsystemsder vorliegenden Erfindung eine Breitenmitte eines vorausfahrendenFahrzeugs, das sich auf einer benachbarten Fahrspur bewegt, genaugeschätztwerden.
    [0013] Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhandvon Ausführungsbeispielenunter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.
    [0014] Es zeigt:
    [0015] 1 einBlockschaltbild eines Gesamtaufbaus einer Folgeabstands-Steuereinrichtunggemäß einemAusführungsbeispielder vorliegenden Erfindung;
    [0016] 2 einBlockschaltbild eines Gesamtaufbaus einer Radareinheit der Folgeabstands-Steuereinrichtung;
    [0017] 3A eineDarstellung eines Beispiels von Signalen von Sende funkwellen undEmpfangsfunkwellen;
    [0018] 3B eineDarstellung eines Beispiels von von einem Mischer gemischten Signalenvon Sendefunkwellen und Empfangsfunkwellen;
    [0019] 4 eineDarstellung zum Erläuterneines Radarmeßprinzipseiner Richtung eines Objekts bezüglicheines Bezugsfahrzeugs;
    [0020] 5A bis 5C Ansichten von positionellen Beziehungenzwischen einem Bezugsfahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug;
    [0021] 6A einenGraph eines Leistungsspektrums von Empfangsfunkwellen, die von einemvorausfahrenden Fahrzeug reflektiert werden, das ohne einen relativenDrehwinkel angeordnet ist;
    [0022] 6B einenGraph eines Leistungsspektrums von Empfangsfunkwellen, die von einemvorausfahrenden Fahrzeug reflektiert werden, das in einem relativenDrehwinkel von 20° angeordnetist;
    [0023] 7 einenGraph einer Beziehung zwischen Größe zum Korrigieren einer seitlichenAusrichtung und einem relativen Drehwinkel;
    [0024] 8 einenGraph einer Beziehung zwischen einem Koeffizienten A und einem AbstandL;
    [0025] 9 einFlußdiagrammeiner Verarbeitung zum Korrigieren einer seitlichen Ausrichtung;
    [0026] 10A eineAnsicht einer positionellen Beziehung zwischen einem Bezugsfahrzeugund einem vorausfahrenden Fahrzeug, welche sich beide um eine Kurvebewegen, die einen Kurvenradius R aufweist;
    [0027] 10B eineAnsicht eines relativen Drehwinkels (theta) eines vorausfahrendenFahrzeugs; und
    [0028] 11 eineAnsicht einer positionellen Beziehung eines Bezugsfahrzeugs, dassich auf einer Fahrspur bewegt, und eines vorausfahrenden Fahrzeugs,das sich auf einer benachbarten Fahrspur bewegt.
    [0029] Ein Fahrzeug-Radarsystem gemäß einem Ausführungsbeispielder vorliegenden Erfindung bildet ein Folgeabstands-Steuersystem.Das Folgeabstands-Steuersystem steuert bei einem Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerneine Fahrzeuggeschwindigkeit derart, daß ein Abstand zwischen einemBezugsfahrzeug, das mit dem Folgeabstands-Steuersystem ausgestattetist, und einem vorausfahrenden Fahrzeug aufrechterhalten wird.
    [0030] 1 zeigteinen Gesamtaufbau eines Folgeabstands-Steuersystems 2.Das Folgeabstands-Steuersystem 2 weist auf: einen Computer 4 alsein Hauptteil; einen Geschwindigkeitssensor 6; einen Lenksensor 8;einen Gierwertsensor 9; eine Radareinheit 10;einen Tempomatschalter 12; eine Anzeige 14; eineAutomatikgetriebe-Steuereinrichtung 16; einen Bremsenschalter 18;eine Bremsen-Ansteuereinrichtung 19; eine Drosselventil-Ansteuereinrichtung 21;einen Drosselöffnungsgradsensor 23 unddergleichen.
    [0031] Der Computer 4 ist mit einerEingabe/Ausgabe-(I/O)-Schnittstelle und verschiedenen Ansteuerschaltungenausgestattet. Diese Hardwarekomponenten sind üblich, so daß eine Erläuterungvon ihnen weggelassen wird. Der Computer 4 führt einFolgeabstandssteuern zum Steuern eines Folgeabstands zu einem vorausfahrendenFahrzeug und ein Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuern zum Aufrechterhalteneiner Geschwindigkeit an einer Soll-Geschwindigkeit durch, wennkein vorausfahrendes Fahrzeug ausgewählt ist.
    [0032] Der Geschwindigkeitssensor 6 erfaßt ein Signal,das einer Drehzahl eines Lenkrads entspricht, um es zu dem Computer 4 auszugeben.Der Lenksensor 8 erfaßteine Änderungsgröße einesLenkwinkels, um einen relativen Lenk winkel von der Änderungsgröße zu erfassen.Der erfaßterelative Lenkwinkel wird zu dem Computer 4 ausgegeben.Der Gierwertsensor 9 erfaßt eine Winkelgeschwindigkeit umeine vertikale Linie des Fahrzeugs, um sie zu dem Computer 4 auszugeben.Ausgangssignale aus dem Geschwindigkeitssensor 6, dem Lenksensor 8 unddem Gierwertsensor 9 werden von dem Computer 4 verwendet,um einen Kurvenradius des Fahrzeugs zu berechnen.
    [0033] Der Tempomatschalter 12 beinhaltetfünf Schalter(nicht gezeigt), wie zum Beispiel einen Hauptschalter, einen Einstellschalter,einen Wiederaufnahmeschalter, einen Löschschalter und einen Abgriffschalter.Der Hauptschalter läßt zu, daß das Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerngestattet wird. In dem Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuern wirddas Folgeabstandssteuern ausgeführt.Der Einstellschalter wird zum Speichern einer Soll-Geschwindigkeitverwendet, die eine Geschwindigkeit zu dem Zeitpunkt ist, zu demder Einstellschalter gedrücktwird. Nach einem Einstellen der Soll-Geschwindigkeit wird das Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuernausgeführt.
    [0034] Der Wiederaufnahmeschalter wird zumWiederaufnehmen der Soll-Geschwindigkeit von einer derzeitigen Geschwindigkeitverwendet, wenn das Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuern nicht eingestelltist, wenn die Soll-Geschwindigkeitgespeichert ist und wenn der Wiederaufnahmeschalter gedrückt wird.Der Löschschalterwird zum Stoppen einer Verarbeitung verwendet, wenn der Löschschaltergedrücktwird. Der Abgriffschalter wird zum Einstellen eines Soll-Folgeabstandszu einem vorausfahrenden Fahrzeug verwendet. Der Soll-Folgeabstandkann in einem gegebenen Bereich in Übereinstimmung mit Vorliebeneines Benutzers eingestellt werden.
    [0035] Die Anzeige 14 beinhaltetdrei Anzeigen (nicht gezeigt) wie zum Beispiel eine Einstellgeschwindigkeitsanzeige,eine Folgeabstandsanzeige und eine Sensoranomalieanzeige. Die Einstellgeschwindigkeitsanzeigezeigt eine Einstellgeschwindigkeit bei dem Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuernan. Die Folgeabstandsanzeige zeigt einen Folgeabstand zu einem vorausfahrendenFahrzeug auf der Grundlage eines Messergebnisses der Radareinheit 10 an.Die Sensoranomalieanzeige zeigt ein Auftreten einer Anomalie an,wenn eine Anomalie in verschiedenen Sensoren, wie zum Beispiel demGeschwindigkeitssensor 6 auftreten. Die Automatikgetriebe-Steuereinrichtung 16 wählt vondem Automatikgetriebe eine Gangstellung aus, die zum Steuern einerFahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist. Der Bremsenschalter 18 erfaßt ein Treteneines Fahrers auf ein Bremspedal. Die Bremsen-Ansteuereinrichtung 19 steuerteinen Bremsdruck in Übereinstimmungmit einer Anweisung des Computers 4.
    [0036] Die Drosselventil-Ansteuereinrichtung 21 steuerteinen Öffnungsgradeines Drosselventils in Übereinstimmungmit einer Anweisung des Computers 4, um eine Ausgabe einerBrennkraftmaschine zu steuern. Der Drosselventilsensor 23 erfaßt einen Offnungsgraddes Drosselventils.
    [0037] Der Computer 4 weist einenEnergieversorgungsschalter (nicht gezeigt) auf. Durch Einschalten desEnergieversorgungsschalters wird der Computer 4 mit Energieversorgt, um eine Verarbeitung zu starten. Der Computer 4 führt dasFolgeabstandssteuern oder das Konstantgeschwindigkeits-Fahrsteuerndadurch aus, daß erwie zuvor aufgebaut ist.
    [0038] Die Radareinheit 10 istzum Beispiel ein FMCW- bzw. Frequenzmodulations-Dauerstrichadar. DieRadareinheit 10 ist um einen Frontgrill des Fahrzeugs zumAbstrahlen von Funkwellen, wie zum Beispiel Millimeterwellen, vordas Fahrzeug angeordnet, um die reflektierten Funkwellen von einemreflektierenden Objekt zu erfassen. Auf der Grundlage der reflektiertenFunkwellen erfaßtdie Radareinheit 10 einen Abstand zu dem reflektierendenObjekt, eine relative Geschwindigkeit des reflektierenden Objekts undeine Richtung des reflektierenden Objekts bezüglich des Fahrzeugs, das mitder Radareinheit 10 ausgestattet ist, welches hier im weiterenVerlauf als "Bezugsfahrzeug" bezeichnet wird.
    [0039] Ein interner Aufbau der Radareinheit 10 wird unterBezugnahme auf 2 erläutert. DieRadareinheit 10 weist auf: einen Oszillator 101;eine Sendeantenne 102; eine Empfangsantenne 103;einen Mischer 104; einen A/D-Wandler 105; undeine FFT 106.
    [0040] Der Oszillator 101 ist zumBeispiel ein Spannungssteueroszillator, der eine Oszillationsfrequenz durchSteuern einer Spannungsamplitude ändern kann. Der Oszillator 101 modulierteine Oszillationsfrequenz, die eine Mittenfrequenz einer gegebenen Frequenzaufweist.
    [0041] Die Sendeantenne 102 dientzum Abstrahlen von Sendefunkwellen vor das Bezugsfahrzeug. Die Empfangsantenne 103 dientzum Empfangen der reflektierten Funkwellen bezüglich den Sendefunkwellen,die von der Sendeantenne 103 abgestrahlt werden. Der Mischer 104 mischtein Sendesignal, das von dem Oszillator 101 erzeugt wird,und ein Empfangssignal, das von der Empfangsantenne 103 empfangenwird, um ein einziges Signal auszubilden.
    [0042] Der A/D-Wandler 105 wandeltein Analogsignal, das hier im weiteren Verlauf "Überlagerungssignal" bezeichnet wird,das von dem Mischer 104 gemischt wird, zu einem Digitalsignal.Die FFT 106 wandelt das Überlagerungssignal, das einenZeitbereich aufweist, zu Leistungsspektrumdaten, die einen Frequenzbereichaufweisen. Auf der Grundlage der Leistungsspektrumsdaten werdender Abstand zu dem reflektierenden Objekt, die relative Geschwindigkeitdes reflektierenden Objekts und die Richtung des reflektierendenObjekts zum Ausgeben zu dem Computer 4 abgeleitet.
    [0043] Ein Meßprinzip der Radareinheit 10 wirderläutert.In 3A wird, wenn eineSendefunkwelle abgestrahlt wird, eine Empfangsfunkwelle fr als eine reflektierteFunkwelle bezüglichder Sendefunkwelle fs empfangen. Die Sendefunkwelle fs wird alle1/fm wiederholt von der Sendeantenne 102 abgestrahlt, wobeisie eine Mittenfrequenz einer Frequenz f0 innerhalb einer Modulationsbreitevon ΔF aufweist.
    [0044] Im Gegensatz dazu weist die Empfangsfunkwellefr eine Zeitverzögerungtd und einen Frequenzversatz bezüglichder Sendefunkwelle fs auf. In der Radareinheit 10 des Ausführungsbeispielsder vorliegenden Erfindung werden die Zeitverzögerung td und der Frequenzversatzzum Ableiten des Abstands zu dem reflektierenden Objekt und derrelativen Geschwindigkeit des reflektierenden Objekts verwendet.
    [0045] Das heißt, wenn die relative Geschwindigkeit desreflektierenden Ob jekts null ist, hängt die Zeitverzögerung tdvon dem Abstand zu dem reflektierenden Objekt ab. Im Gegensatz dazuwird der Frequenzversatz aus dem Doppler-Effekt erzeugt. Wenn sichdas Bezugsfahrzeug und das reflektierende Objekt relativ zueinanderbewegen, weist eine Sendefunkwelle fs, die von dem Bezugsfahrzeugauf das reflektierende Objekt abgestrahlt wird, abhängig von dersich erhöhendenrelativen Geschwindigkeit einen sich erhöhenden Frequenzsatz auf. Demgemäß kann derFrequenzversatz fd zum Ableiten einer relativen Geschwindigkeitverwendet werden.
    [0046] 3B zeigtein Überlagerungssignal,das durch Mischen der Sendefunkwelle fs und der Empfangsfunkwellefr durch den Mischer 104 erzeugt wird. Die Überlagerungsfrequenzfbu ist ein Frequenzversatz währenddes Frequenzanstiegs der Sendefunkwelle fs und der Empfangsfunkwellefr, währenddie Überlagerungsfrequenzfbd ein Frequenzversatz währenddes Frequenzabfalls ist.
    [0047] Die Überlagerungsfrequenzen fbu,fbd könnenzum Erzielen einer Frequenz fb, die dem Abstand entspricht, undeiner Frequenz fd, die der relativen Geschwindigkeit entspricht,unter Verwendung der folgenden Formeln verwendet werden: dem Abstand entsprechendeFrequenz fb = [ABS(fbu) + ABS(fbd)]/2 [Formel 1]der relativen Geschwindigkeitentsprechende Frequenz fd = [ABS(fbu) – ABS(fbd)]/2 [Formel 2]
    [0048] Weiterhin können die vorhergehenden Frequenzenfb, fd einen Abstand zu einem reflektierenden Objekt und eine relativeGeschwindigkeit unter Verwendung der folgenden Formeln einführen: Abstand = [C/(4 × ΔF × fm)] × fb [Formel 3]relative Geschwindigkeit= [C/(2 × f0)] × fd [Formel 4]
    [0049] Hierbei ist C die Lichtgeschwindigkeit.
    [0050] Als nächstes wird ein Meßprinzipeiner Richtung eines reflektierenden Objekts bezüglich eines Bezugsfahrzeugsin der Radareinheit 10 nachstehend erläutert.
    [0051] Wie es in 4 gezeigt ist, wird eine Mehrzahl vonEmpfangsantennen 103 zum Empfangen von Reflexionsfunkwellen verwendet,die den Sendefunkwellen von der Sendeantenne 102 zugehörig sind.Die Empfangsfunkwellen werden zum Erzielen der Richtung des reflektierendenObjekts verwendet.
    [0052] Die Mehrzahl von Empfangsantennen 103 ist ineiner Breitenrichtung des Bezugsfahrzeugs ausgerichtet, wie es in 4 gezeigt ist. Hierbei werden, wennsich ein vorausfahrenden Fahrzeug 30 auf der gleichen Fahrspurbewegt, auf welcher sich das Bezugsfahrzeug bewegt, wie es in 5A gezeigt ist, kaum Zeitdifferenzenzwischen Ankunftszeiten der Empfangsfunkwellen in der Mehrzahl vonEmpfangsantennen 103 festgestellt. Als Ergebnis werdenkaum Phasendifferenzen in Überlagerungssignalen,die in den A/D-Wandler 105 eingegebenwerden, festgestellt, da die Empfangsfunkwellen zu dem gleichen Augenblickempfangen werden.
    [0053] Jedoch werden, wenn sich ein vorausfahrendesFahrzeug und ein Referenzfahrzeug entlang einer Straße bewegen,die eine Kurve aufweist, wie es in 5B gezeigtist, Zeitdifferenzen zwischen den Ankunftszeiten der Empfangsfunkwellenfestgestellt, die von der Mehrzahl von Empfangsantennen 103 empfangenwerden. Das heißt,die Sendefunkwellen von dem Bezugsfahrzeug werden auf eine Hinterseite,eine innere Seite, die einer inneren Seite der Kurve gegenüberliegt,und eine Ecke zwischen der Hinterseite und der inneren Seite desvorausfahrenden Fahrzeugs 20 abgestrahlt. Hierbei werdendie Sendefunkwellen, die auf die Hinterseite und eine innere Seitedes vorausfahrenden Fahrzeugs 30 abgestrahlt werden, ineine Richtung reflektiert, die sich von einer Richtung unterscheidet,die zu dem Bezugsfahrzeug 20 fortschreitet. Im Gegensatzdazu werden die Sendefunkwellen, die auf die Ecke des vorausfahrenden Fahrzeugs 30 abgestrahltwerden, hauptsächlichzu der Richtung reflektiert, die zu dem Bezugsfahrzeug 20 fortschreitet.Es wird angenommen, daß dievorhergehenden Emp fangsfunkwellen, die zu dem Bezugsfahrzeug 20 fortschreiten,von den Empfangsantennen 103 empfangen werden. Hierbeiwerden Zeitdifferenzen der Ankunftszeiten der Empfangsfunkwellenzwischen den jeweiligen Empfangsantennen 103 in Übereinstimmungmit den jeweiligen Abständenzu reflektierenden Abschnitten des vorausfahrenden Fahrzeugs vonjeweiligen Empfangsantennen 103 festgestellt. Diese Zeitdifferenzenwerden als Phasendifferenzen in dem Überlagerungssignal erzielt,das in den A/D-Wandler 105 eingegeben wird. Demgemäß wird dieRichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs 30 bezüglich desBezugsfahrzeugs 20 auf der Grundlage einer Amplitude derPhasendifferenzen erzielt.
    [0054] Andererseits werden, wie es in 5C gezeigt ist, wenn sichdas vorausfahrende Fahrzeug 30 auf einer Fahrspur bewegt,die zu einer Fahrspur benachbart ist, auf welcher sich das Bezugsfahrzeug 20 bewegt,Zeitdifferenzen ebenso zwischen den Ankunftszeiten der Empfangsfunkwellenfestgestellt, die von der Mehrzahl von Empfangsantennen 103 empfangenwerden. Die Zeitdifferenzen werden als Phasendifferenzen in dem Überlagerungssignalerzielt.
    [0055] Die Richtung, die in den 5B und 5C erzielt wird, wird hauptsächlich ausden Empfangsfunkwellen abgeleitet, die von der Ecke zwischen derHinterseite und der Seite reflektiert wird, so daß die Richtungkeiner Richtung entspricht, die zu einer Breitenmitte des vorausfahrendenFahrzeugs 30 fortschreitet. Deshalb entspricht eine Breitenmitte,die von dem Computer 4 berechnet wird, keiner tatsächlichen Breitenmittedes vorausfahrenden Fahrzeugs 30.
    [0056] In diesem Ausführungsbeispiel der vorliegendenErfindung ist es eine Aufgabe, die berechnete Breitenmitte des vorausfahrendenFahrzeugs 30 genau mit der tatsächlichen Breitenmitte des vorausfahrendenFahrzeugs 30 in Übereinstimmungzu bringen. Um die Aufgabe zu lösen,wird vorab eine seitliche Ausrichtung zwischen der Breitenmitteund der tatsächlichenBreitenmitte unter Bedingungen erzielt, in denen die Sendefunkwellenvon dem Bezugsfahrzeug 20 auf die Hinterseite, die Seiteund die Ecke zwischen der Hinterseite und der Seite abgestrahltwerden. Hierbei wird die seitliche Ausrichtung mit einem relativenDrehwinkel des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Bezugsfahrzeugs korreliert.Im Detail ist der relative Drehwinkel des vorausfahrenden Fahrzeugsein Winkel zwischen einer ersten Richtung und einer zweiten Richtung.Die erste Richtung ist von dem Bezugsfahrzeug zu dem vorausfahrendenFahrzeug, währenddie zweite Richtung eine Längsrichtungdes vorausfahrenden Fahrzeugs ist.
    [0057] Zum Beispiel ist in 6A ein vorausfahrendes Fahrzeug vor einemBezugsfahrzeug angeordnet. Im Gegensatz dazu ist in 6B ein vorausfahrendes Fahrzeug derartangeordnet, daß eseinen relativen Drehwinkel von 20° voreinem Bezugsfahrzeug aufweist. In dieser positionellen Beziehungwerden die Leistungsspektrumdaten der Empfangsfunkwellen, die vondem vorausfahrenden Fahrzeug reflektiert werden, durch Experimenteoder dergleichen vorab erzielt. Hierbei ist die Richtung, die vonder Radareinheit 10 erfaßt wird, eine Richtung, inwelcher das Leistungsspektrum den maximalen Wert zeigt. Daher werdenAusrichtungen der Richtung zwischen einer Richtung, die zu einertatsächlichenMittenbreite fortschreitet, und einer Richtung, die zu der Richtungfortschreitet, bei welcher das Leistungsspektrum das Maximum zeigt,vorab in Übereinstimmung mitrelativen Drehwinkeln des vorausfahrenden Fahrzeugs erzielt.
    [0058] 7 zeigteine von dem Computer 4 berechnete Abbildung zum Zeigeneiner Beziehung zwischen einem relativen Drehwinkel eines vorausfahrendenFahrzeugs und einer Korrekturgröße einer seitlichenAusrichtung zwischen einer Breitenmitte und einer tatsächlichenBreitenmitte des vorausfahrenden Fahrzeugs. Wie es in 7 gezeigt ist, wird dieBeziehung in Übereinstimmungmit einem Abstand L angegeben, so daß eine Größe zum Korrigieren einer seitlichenAusrichtung durch Anwenden eines Abstands L zu einem reflektierendenObjekt und eines relativen Drehwinkels des reflektierenden Objektserzielt werden kann.
    [0059] Weiterhin kann die Beziehung bezüglich der Abbildung,die in 7 gezeigt ist,ebenso unter Verwendung einer Näherungsformelwie folgt angegeben werden: Größe (m) zumKorrigieren einer seitlichen Ausrichtung = Koeffizient A × (RelativerDrehwinkel)1/2.
    [0060] Der Koeffizient A ist in 8 gezeigt. Unter Verwendungdes Koeffizienten A, der sich auf einen Abstand L bezieht, werdenDifferenzen des Abstands L in 7 geändert. Daherwird die tatsächlicheBreitenmitte des vorausfahrenden Fahrzeugs 30 genau unterVerwendung der Größe zum Korrigiereneiner seitlichen Ausrichtung geschätzt.
    [0061] Wie es vorhergehend erläutert wordenist, gibt die Radareinheit 10 den Abstand, die relativeGeschwindigkeit und die Richtung aus. Der Computer 4 berechnetdann unter Verwendung des Abstands und der Richtung Breitenmittenkoordinaten(X, Y) eines vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich. eines Bezugsfahrzeugs.Hierbei befindet sich ein Ursprung von Koordinaten (0,0) bei einerMitte der Radareinheit 10, die in das Bezugsfahrzeug eingebautist. Eine Achse X ist eine Breiten-(Seiten)-Richtung des Bezugsfahrzeugs,währendeine Achse Y eine Längsrichtungdes Bezugsfahrzeugs ist. Wenn die berechneten Breitenmittenkoordinateneinen anomalen Bereich anzeigen, zeigt die Anzeige 14 denEffekt in der Sensoranomalieanzeige an.
    [0062] Ein Lenkwinkel wird auf der Grundlagevon Signalen aus dem Lenksensor 8 erzielt, während ein Gierwertauf der Grundlage von Signalen aus dem Gierwertsensor 9 berechnetwird. Weiterhin wird eine Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs aufder Grundlage von Signalen aus dem Geschwindigkeitssensor 6 berechnet.Ein Kurvenradius R (Krümmungsradius)wird auf der Grundlage des Lenkwinkels, des Gierwerts und der Geschwindigkeitberechnet.
    [0063] Weiterhin kann der Kurvenradius Rebenso durch andere Verfahren geschätzt werden. Zum Beispiel wirdeine Bewegungsfahrspur vor einem Bezugsfahrzeug mit einer CCD (ladungsgekoppelten Vorrichtung)abgebildet. Die Bewegungsfahrspur wird dann aus der abgebildetenSzene erkannt, um einen Kurvenradius zu schätzen. Weiterhin wird, wennein Navigationssystem, das Satellitenwellen verwendet, aufweist,in ein Bezugsfahrzeug eingebaut ist, eine derzeitige Position desBezugsfahrzeugs bestätigt.Der Kurvenradius R bei der vorliegenden Position wird dann aus einerKarteniformation des Navigationssystems erzielt.
    [0064] Unter Verwendung des KurvenradiusR und der Breitenmittenkoordinaten (X, Y) wird der relative Drehwinkeldes vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Bezugsfahrzeugs berechnet.Der berechnete relative Drehwinkel wird dann zum Erzielen einer seitlichenAusrichtung verwendet.
    [0065] 10A zeigteinen Fall, in dem sich sowohl ein Bezugsfahrzeug 20 alsauch ein vorausfahrendes Fahrzeug 30 in einer Kurve einesKurvenradius R bewegen. Hierbei wird ein relativer Drehwinkel (theta) desvorausfahrenden Fahrzeugs, der ebenso in 10B gezeigt ist, unter Verwendung derfolgenden Formeln berechnet. theta = theta 2 – theta 1 [Formel 5]
    [0066] Hierbei sind theta 1 und theta 2nachstehend gezeigt. theta1 = arc tan (X/Y) [Formel6]theta 2 = arc tan [Y/(R – X)] [Formel 7]
    [0067] Andererseits wird, wenn sich diebeiden Fahrzeuge auf einer geraden Straße bewegen, der KurvenradiusR unendlich. Theta 2 wird dadurch 0, so daß theta gleich theta 1 selbstwird, wenn sich die beiden Fahrzeuge auf der geraden Straße bewegen.
    [0068] Bei einem tatsächlichen Berechnen stellt der sicherhöhendeRadius manchmal ein Berechnungsproblem dar, wenn sich der RadiusR mehr als um einen gegebenen Wert erhöht. Deshalb wird eine Gegenmaßnahme,wie zum Beispiel, daß nullfür theta2 eingesetzt wird, wenn der Radius R mehr als der gegebene Wertwird, ausgeführt.
    [0069] Der Computer 4 führt eineKorrektur der Breitenmitte des vorausfahrenden Fahrzeugs durch Berechneneiner Größe zum Korrigiereneiner seitlichen Ausrichtung unter Verwendung des Abstands L und desrelativen Drehwinkels (theta) des vorausfahrendes Fahrzeugs bezüglich desBezugsfahrzeugs durch.
    [0070] Die korrigierte Breitenmitte (X', Y') des vorausfahrendenFahrzeugs wird zum Bestimmen verwendet, ob das vorausfahrende Fahrzeugein Ziel zum Steuern eines Folgeabstands ist. Wenn das vorausfahrendeFahrzeug als ein Ziel zum Steuern eines Folgeabstands bestimmt wird,werden Steuersignale zum Steuern eines Folgeabstands mit dem vorausfahrendenFahrzeug ausgegeben. Die Steuersignale werden auf der Grundlagedes Abstands L und der relativen Geschwindigkeit zu dem vorausfahrendenFahrzeug, einer eigenen Geschwindigkeit des Bezugsfahrzeugs, einesEinstellzustands des Tempomatschalters 12 und eines Drehzustandsdes Bremsenschalters 18 zu der Bremsen-Ansteuereinrichtung 19,der Drosselventil-Ansteuereinrichtung 21 und der Automatikgetriebe-Steuereinrichtung 16 ausgegeben.Weiterhin werden Anzeigesignale, die für die Anzeige 14 erforderlichsind, ausgegeben, um einen Fahrer zu unterrichten.
    [0071] Weiterhin wird die Drosselventil-Ansteuereinrichtung 21 betätigt, umeinen Drosselöffnungsgradzu steuern. Die Automatikgetriebe-Steuereinrichtung 16 wirdbetätigt,um eine Gangstellung des Automatikgetriebes zu steuern. Die Bremsen-Ansteuereinrichtung 19 wirdbetätigt,um einen Bremsdruck zu steuern. Der Folgeabstand von dem Bezugsfahrzeugzu dem vorausfahrenden Fahrzeug wird dadurch an einem Soll-Abstandaufrechterhalten. Weiterhin wird ein Echtzeitzustand durch die Anzeige 14 angezeigt.
    [0072] Als nächstes wird eine Korrekturverarbeitung einerseitlichen Ausrichtung einer Breitenmitte unter Bezugnahme auf 9 erläutert. In einem Schritt 10 werdenein Abstand L und eine Richtung von einem Bezugsfahrzeug zu einemvorausfahrenden Fahrzeug erfaßt.In einem Schritt 20 werden Breitenmittenkoordinaten (X, Y) des vorausfahrendenFahrzeugs unter Verwendung des Abstands L und der Richtung berechnet.
    [0073] In einem Schritt 30 wird ein KurvenradiusR des Bezugsfahrzeugs geschätzt.In einem Schritt 40 wird unter Verwendung des Kurvenradius R undder Breitenmittenkoordinaten (X, Y) ein relativer Drehwinkel (theta)des vorausfahrenden Fahrzeugs bezüglich des Bezugsfahrzeugs berechnet.In einem Schritt 50 wird unter Verwendung des berechneten relativenDrehwinkels (theta) und des Abstands L eine Größe zum Korrigieren einer seitlichenAusrichtung berechnet, um die Breitenmitte (Breitenmittenkoordinaten(X, Y)) des vorausfahrenden Fahrzeugs zu korrigieren.
    [0074] In einem Schritt 60 wird es unterVerwendung der korrigierten Breitenmittenkoordinaten (X', Y') bestimmt, ob dasvorausfahrende Fahrzeug ein Ziel zum Steuern eines Folgeabstandszu ihm ist. Weiterhin wird, wenn das vorausfahrende Fahrzeug alsein Ziel bestimmt wird, ein Folgeabstandssteuern zu dem vorausfahrendenFahrzeug ausgeführt.
    [0075] Daher wird bei dem Folgeabstands-Steuersystem,das in ein Bezugsfahrzeug des Ausführungsbeispiels der vorliegendenErfindung eingebaut ist, auf der Grundlage einer relativen Positioneines reflektierenden Objekts und eines Kurvenradius des Bezugsfahrzeugsein relativer Drehwinkel des reflektierenden Objekts berechnet.Der relative Drehwinkel des reflektierenden Objekts ist ein Winkelzwischen einer Richtung von reflektierten Funkwellen von dem reflektierendenObjekt und einer Richtung senkrecht zu einer Breitenrichtung desreflektierenden Objekts. Die Richtung senkrecht zu der Breitenrichtungdes reflektierenden Objekts wird als eine Längsrichtung des reflektierendenObjekts oder des vorausfahrenden Fahrzeugs angenommen. Die relativePosition der Breitenmitte des reflektierenden Objekts wird auf derGrundlage des relativen Drehwinkels des reflektierenden Objektskorrigiert. Hierbei kann auch dann, wenn eine tatsächlicheBreitenmitte und eine erfaßte Richtungeines vorausfahrenden Fahrzeugs, das sich auf einer benachbartenFahrspur bewegt, nicht miteinander übereinstimmen, die Ausrichtungder beiden genau durch vorhergehendes Erzielen einer Ausrichtungin Übereinstimmungmit einem relativen Drehwinkel des vorausfahrenden Fahrzeugs geschätzt werden.
    [0076] Ein genaues Schätzen der Breitenmitte des vorausfahrendenFahrzeugs ist zum Beispiel zum Festlegen eines vorausfahrenden Soll-Fahrzeugsin einem Folgeabstands-Steuersystem sehr wichtig. Das heißt, wenneine Breitenmitte eines vorausfahrenden Fahrzeugs nicht genau geschätzt wird,kann es nicht bestimmt werden, ob sich das vorausfahrende Fahrzeugauf einer gleichen Fahrspur oder auf einer benachbarten Fahrspurbewegt. Als Ergebnis kann kein Soll-Fahrzeug für das Folgeabstandssteuernbezeichnet werden.
    [0077] Nachstehend erfolgt die Beschreibungeiner Ausgestaltung des Ausführungsbeispielsder vorliegenden Erfindung.
    [0078] In dem Ausführungsbeispiel der vorliegendenErfindung wird eine Größe zum Korrigiereneiner seitlichen Ausrichtung aus einer Beziehung zwischen einemrelativen Drehwinkel eines vorausfahrenden Fahrzeugs und der Größe zum Korrigiereneiner seitlichen Ausrichtung erzielt. Jedoch hängt die Größe zum Korrigieren einer seitlichenAusrichtung von einem Fahrzeugtyp ab. Deshalb können Größen zum Korrigieren einer seitlichenAusrichtung füreine Mehrzahl von Fahrzeugtypen, die vorhergehend gemessen wordensind, gespeichert werden. Weiterhin wird eine Größe oder ein Fahrzeugtyp durcheine Kamera 25, die in 1 gezeigtist, oder andere Verfahren, die in ein Bezugsfahrzeug eingebautsind, oder durch eine Reflexionsstärke von Radarempfangssignalenbestimmt. Eine Größe zum Korrigiereneiner seitlichen Ausrichtung wird dadurch auf der Grundlage einerBeziehung zwischen einem relativen Drehwinkel und einer Größe zum Korrigiereneiner seitlichen Ausrichtung in Übereinstimmungmit einem bestimmten Fahrzeugtyp erzielt.
    [0079] Ein zuvor beschriebenes erfindungsgemäßes Radarsystem,das in ein Bezugsfahrzeug eingebaut ist, kann einen Abstand undeine Richtung eines vorausfahrenden Fahrzeugs erfassen, um dadurch einerelative Position einer Breitenmitte des vorausfahrenden Fahrzeugszu berechnen. Ein Kurvenradius des Bezugsfahrzeugs wird dann zumBerechnen eines relativen Drehwinkels zwischen einer Richtung vondem Bezugsfahrzeug und einer Längsrichtung desvorausfahrenden Fahrzeugs erfaßt.Eine Beziehung zwischen einem relativen Drehwinkel und einer seitlichenAusrichtung der relativen Position der Breitenmitte wird vorab ineiner Abbildung vorbereitet. Der berechnete relative Drehwinkelwird auf die Abbildung angewendet, so daß die entsprechende seitlicheAusrichtung erzielt wird, um die berechnete relative Position derBreitenmitte des vorausfahrenden Fahrzeugs zu korrigieren. Daherkann die Breitenmitte des sich auf einer benachbarten Fahrspur bewegendenvorausfahrenden Fahrzeugs genau geschätzt werden.
    权利要求:
    Claims (9)
    [1] Fahrzeug-Radarsystem (2), das in einsich entlang einer Straßebewegendes Bezugsfahrzeug (20) eingebaut ist, wobei dasFahrzeug-Radarsystem (2) aufweist: eine Radareinrichtung(10) zum Abstrahlen von Sendefunkwellen und zum Erfassenvon reflektierten Funkwellen von einem reflektierenden Objekt (30), daseinen Teil der Sendefunkwellen empfängt; und eine Erkennungseinrichtung(10) zum Erkennen eines Abstands (L) zu dem reflektierendenObjekt (30) und einer Richtung des reflektierenden Objekts(30) bezüglichdes Bezugsfahrzeugs (20) auf der Grundlage der erfaßten reflektiertenFunkwellen von dem reflektierenden Objekt (30), gekennzeichnetdurch: eine Relativpositions-Berechnungseinrichtung (4) zumBerechnen einer relativen Position (X, Y) einer Breitenmitte desreflektierenden Objekts (30) bezüglich des Bezugsfahrzeugs (20)auf der Grundlage des erkannten Abstands und der erkannten Richtung; eineKurvenradius-Erfassungseinrichtung (4, 6, 8, 9) zumErfassen eines Kurvenradius der Straße; eine Relativdrehwinkel-Berechnungseinrichtung(4) zum Berechnen eines relativen Drehwinkels (theta) desreflektierenden Objekts (30), der ein Winkel zwischen einerRichtung, in der die Sendefunkwellen zu der Breitenmitte des reflektierendenObjekts (30) fortschreiten, und einer Richtung senkrechtzu der Breitenrichtung des reflektierendes Objekts (30)ist, auf der Grundlage der berechneten relativen Position und deserfaßtenKurvenradius; und eine Korrektureinrichtung (4) zumKorrigieren der berechneten relativen Position der Breitenmittedes reflektierenden Objekts (30) unter Verwendung des berechnetenrelativen Drehwinkels.
    [2] Radarsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,daß dierelative Position des reflektierenden Objekts (30) unterVerwendung einer Längsrichtungdes Bezugsfahrzeugs (20) und einer Seitenrichtung des Bezugsfahrzeugs(20) angegeben wird.
    [3] Radarsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,daß: dieRelativdrehwinkel-Berechnungseinrichtung den relativen Drehwinkelauf der Grundlage einer Differenz zwischen einem ersten Winkel (theta1) und einem zweiten Winkel (theta 2) berechnet, der ersteWinkel (theta 1) einen Winkel zwischen einer Längsrichtung des Bezugsfahrzeugs(20) und der Richtung der Sendefunkwellen betrifft, diezu der Breitenmitte des reflektierenden Objekts (30) fortschreiten,und der zweite Winkel (theta 2) einen Winkel zwischen der Längsrichtungdes Bezugsfahrzeugs (20) und der Richtung senkrecht zuder Breitenrichtung des reflektierenden Objekts (30) betrifft.
    [4] Radarsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet,daß: dieKorrektureinrichtung (4) eine Seitenausrichtungs-Korrekturabbildungund eine Seitenausrichtungs-Erfassungseinrichtung aufweist, dieSeitenausrichtungs-Korrekturabbildung eine seitliche Ausrichtungder berechneten relativen Position der Breitenmitte des reflektierendenObjekts (30) von einer tatsächlichen relativen Positionder Breitenmitte aufweist, die seitliche Ausrichtung erzeugtwird, wenn die Sendefunkwellen, die von der tatsächlichen relativen Positionder Breitenmitte des reflektierenden Objekts (30) gesendetwerden, den berechneten relativen Drehwinkel aufweisen, und dieSeitenausrichtungs-Erfassungseinrichtung die seitliche Ausrichtungder berechneten relativen Position der Breitenmitte durch Anwendendes relativen Drehwinkels an der Seitenausrichtungs-Korrekturabbildungerzielt.
    [5] Radarsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,daß sichin der Seitenausrichtungs-Korrekturabbildung die seitliche Ausrichtung miteinem Erhöhendes relativen Drehwinkels erhöht.
    [6] Radarsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet,daß sichin der Seitenausrichtungs-Korrekturabbildung die seitliche Ausrichtung miteinem Verringern eines Abstands zu dem reflektierenden Objekt (30)unter einer Bedingung erhöht, daß der relativeDrehwinkel auf einen gegebenen Winkel festgelegt ist.
    [7] Radarsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,daß dieKorrektureinrichtung die berechnete relative Position der Breitenmitte desreflektierenden Objekts (30) korrigiert, wenn der erkannteAbstand zu dem reflektierenden Objekt (30) ein gegebenerAbstand oder weniger ist.
    [8] Radarsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch: eineGrößenschätzeinrichtung(25) zum Schätzeneiner Größe des reflektierendenObjekts (30), wobei die Korrektureinrichtung (4)die berechnete relative Position der Breitenmitte des reflektierendenObjekts (30) unter Verwendung des berechneten relativen Drehwinkelsund der geschätztenGröße korrigiert.
    [9] Ausrichtungskorrekturverfahren für ein reflektierendes Objekt(30), das von einem Fahrzeug-Radarsystem (2) erkanntwird, das in ein sich entlang einer Straße bewegendes Bezugsfahrzeug(20) eingebaut ist, wobei das Fahrzeug-Radarsystem (2)aufweist: eine Radareinrichtung (10) zum Abstrahlenvon Sendefunkwellen und zum Erfassen von reflektierten Funkwellenvon einemreflektierenden Objekt (30), das einen Teil derSendefunkwellen empfängt;und eine Erkennungseinrichtung (10) zum Erkennen einesAbstands (L) zu dem reflektierenden Objekt (30) und einerRichtung des reflektierenden Objekts (30) bezüglich desBezugsfahrzeugs (20) auf der Grundlage der erfaßten reflektiertenFunkwellen von dem reflektierenden Objekt (30), gekennzeichnetdurch die folgenden Schritte: Berechnen (S20) einer relativenPosition (X, Y) einer Breitenmitte des reflektierenden Objekts (30)bezüglichdes Bezugsfahrzeugs (20) auf der Grundlage des erkanntenAbstands; Erfassen (S30) eines Kurvenradius (R) der Straße; Berechnen(S40) eines relativen Drehwinkels (theta) des reflektierenden Objekts(30), der ein Winkel zwischen einer Richtung der Sendefunkwellen,die zu der Breitenmitte des reflektierenden Objekts (30)fortschreiten, und einer Richtung senkrecht zu der Breitenrichtungdes reflektierenden Objekts (30) ist; und Korrigieren(S50) der berechneten relativen Position der Breitenmitte des reflektierendenObjekts (30) unter Verwendung des berechneten relativenDrehwinkels.
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    同族专利:
    公开号 | 公开日
    JP2004233275A|2004-08-19|
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    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    2008-12-24| 8139| Disposal/non-payment of the annual fee|
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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